Эксперт «Renault Россия» раскрыл секреты нового Renault Duster: почему внедорожник получился таким

У «Дастера» отныне аж четыре мотора. Не много ли?

— С точки зрения производителя, чем меньше двигателей, тем лучше, тем удобнее выпускать. Другое дело – клиент, здесь картина иная: чем больше силовых агрегатов, тем больше выбора. Duster сформировал данный класс автомобилей и при этом сумел привить потребителям любовь к дизелю.

— Но ведь почти никто из автопроизводителей не пошел по этому пути…

— Да, ни у кого нет сочетания такой широкой гаммы силовых агрегатов с такой концепцией кузова, геометрией, проходимостью и т.д. И наш дизель, в хорошем смысле слова, уникальный. Получилось как: с переходом на новое поколение бензиновых моторов у нас организовалось фактически три лагеря потребителей. Первый — любители бензиновых атмосферников, которые у нас были исторически, именно поэтому мы оставили в гамме 2-литровый мотор. Второй лагерь – те потребители, кому нужен современный бензиновый турбодвигатель. И третий лагерь – водители, которые души не чают в дизеле.

Базовым остался 1,6-литровый (114 л.с.). Учитывая, что производство гибкое, и мы можем варьировать пропорции, удалось предложить новому «Дастеру» сразу 4 двигателя, тем самым отвечая потребностям покупателей. Да, это нам стоит определенных усилий,  но мы пошли на этот шаг.

Выбор между дизелем или бензиновым двигателем – это почти религиозный вопрос. Переубеждать бесполезно. Атмосферник или турбо – та же ситуация. Другой момент, мы видим в последних комментариях, что люди оптимистично отнеслись к появлению в линейке турбированного варианта.

— Можно ли сказать, что появление TCe150 – больше маркетинговый ход, этакое желание продемонстрировать потребителям, что тренд использования малолитражных турбомоторов актуален и в сегменте бюджетных SUV?

— Нет. Дело в том, что в линейке двигателей Альянса современных моторов мощностью плюс-минус 150 л.с. практически нет. Можно, конечно, было бы взять другой «альянсный» атмосферный 2-литровый двигатель. Но он по своим характеристикам не сильно отличается от старого «дастеровского» агрегата. Пусть даже у него цепь вместо ремня, это все равно не будет прорывом. Ставка была сделана на то, чтобы оставить проверенный временем двигатель и одновременно предложить новый, с которым мы получаем прирост в 30% тяги и улучшение экономичности примерно на 25%.

— На презентации автомобиля было заявлено, что на долю дизеля приходится 21% всех продаж «Дастера». Не «съест» ли новый TCe150 этот кусок потребительского пирога?

— Мы начинали с «Дастера», когда дизель развивал 90 сил. Доля продаж той, первой версии была в районе5-6%. Потом мы увеличили мощность, и дизель сразу стал более привлекательным не только в плане какой-то тракторной езды, но и определенного удовольствия от вождения. По сути, это был самый правильный «Дастер» предыдущего поколения.

Думаю, что доля дизеля на первых порах все же останется на прежнем уровне. Дизель – это все же разговор о какой-то определенной касте людей, которые любят такой мотор, знают его и понимают, что нужно заправляться правильной соляркой и т.п. Основной переход, как нам видится, произойдет от 2-литрового «атмосферника» в пользу турбомотора, который в том числе доступнее в обслуживании.

— Люди постоянно просят совместить дизельный двигатель с автоматической трансмиссией. Компании Renault это хорошо известно, но подвижек пока что не наблюдается…

— Мы, конечно, изучали вопрос сочетания дизеля, полного привода и двух педалей. Сразу отмечу: такое сочетание просят только в России. В Европе есть дизельный Duster с «роботом» на переднем приводе. Нам данный вариант не нужен, поскольку в России подавляющий спрос на полноприводные версии.

Если говорить о бензиновых двигателях в паре с АКП, то на данный момент у Альянса нет альтернативы 4-ступенчатому «автомату», поэтому политика строится вокруг CVTX-Tronic, иэта трансмиссия у нас имеется, и она вполне достойная – легко «переваривает» до 250 Нм. 

— История с локализацией производства силовых агрегатов может иметь свое продолжение?

— Сегодня «Renault Россия» – лидер в локализации среди иностранных брендов, и мы стремимся постоянно повышать уровень локализации всего модельного ряда, производимого в России. Мы будем информировать вас по мере роста этого показателя.

— Перейдем к оптике автомобиля. Основа, как не раз подчеркивалось, галоген. Это что, вопрос экономии или не нашлось в стране поставщиков продвинутых LED-технологий?

— Поставщики, что не удивительно, имеются – они, например, изготавливают светодиодные фары для «Арканы» и «Каптюра», причем довольно удачно. Вопрос в другом. Мы — часть глобального проекта Duster, и поэтому все, что есть лучшего, для своей машины взяли с добавлением своих «фишек» (подогревы, дистанционный запуск и пр.). Мы не стали дублировать бразильский опыт с оптикой в бампере, что сильно бы (на 6-7 град.) снизило угол въезда.

В глобальном аспекте светодиодных фар для «Дастера» не существует. И тогда встает резонный вопрос, делать ли их своими силами? Если идти по этому пути, окупать их должен будет российский рынок, и никакой иной. Потом даже если мы разрабатываем новые фары, в обязательном порядке приходится тестировать большое количество машин на надежность (не рассыпется ли после удара дорожного камня, не «коротнет» ли и т.п.). Плюс омологация и сертификация. Все это стоит больших денег. Да, запрос наших клиентов по Duster самый высокий в мире, но в случае с LED-фарами их покупателями были бы не более 10-15%.

— А, скажем так, был ли вообще потребительский запрос на светодиодную оптику?

— Пожеланий, как всегда, было очень много, и то, о котором мы говорим, находилось в самом конце списка. Люди хотят не столько светодиодный свет, сколько более мощные фары, и у нового «Дастера» фары действительно мощнее прежних.

— Общеизвестно, что Duster является одним из самых локализованных продуктов Renault в России. При этом конкретно по данной модели четкая цифра локализации не озвучивается. По какой причине?

— Новый Duster cохранил высокий уровень локализации своего предшественника. То есть уровень, достигнутый за все время серийного производства старого Duster, реализован сразу на момент старта производства нового Duster в полном объеме с потенциалом дальнейшего роста. Более 70% штампованных автокомпонентов для Duster изготавливаются российскими предприятиями. Также в качестве примеров автокомпонентов и систем, отвечающих требованиям локализации на территории России, можно выделить сиденья, тормозные барабаны, топливные баки, бампер, спойлеры, наружные панели и т.д.

— Какова степень участия российской инженерной команды в разработке нового «Дастера»? Можно ли сказать, что в материнском концерне вам дали больше свободы, чем было до сих пор?

— Самая большая свобода была при работе с «Арканой». А все потому, что модель разрабатывалась специально для России. Относительно «Дастера» мы, с одной стороны, были немного ограничены в свободе действий (модель выпускается глобально), с другой стороны, видели отечественные успехи старого варианта автомобиля и то, как меняется потребительское отношение к новой версии SUV в той же Европе. Это позволило нам точнее формулировать свои задачи: что нам нужно, а что нет, что сможем продать, а что нет. Было достаточно много идей по машине именно от российской команды.

Для контроля над процессом создания нового «Дастера» к нам должны были приехать специалисты из разных стран мира, это обычная мировая практика. А тут – пандемия, все перемещения ограничены. И все функции контроля, которые обычно выполняют командированные, впервые были переложены на российскую команду. Следовательно, и ответственность на нас ложилась максимальная. Новый «Дастер» на этапе становления серийного производства мы делали фактически сами, без помощи центра.

— А много ли этих идей так и не нашли своего воплощения в реальный автомобиль?

— Вполне нормальный процесс, когда какие-то предложения отсекаются. Предлагается идея, она оценивается, делается, возможно, какой-то прототип, и на основании этого выносится вердикт – идет в жизнь или нет. Российская команда – та, что работала над созданием «Арканы» и «Каптюра», трудилась и над новым «Дастером».

— Что было самым трудным в работе?

— Самым трудным было отвечать на вопросы журналистов: «когда же будет новый Duster?» На самом деле у «Renault Россия» есть план по выводу новых автомобилей на рынок в определенной последовательности, и мы четко его придерживаемся. Нам было важно первой из моделей на новой модульной SUV-платформе вывести Arkana. Это позволило нам представить мотор TCe150 и вариатор, захватить новую долю рынка, плюс предложить новый для сегмента кузов, получить новых клиентов и еще больше улучшить имидж марки в целом. Мы закрепили этот успех, обновив в прошлом году Kaptur – на новой платформе, с совершенно другим интерьером и уровнем комфорта, следуя запросам клиентов. Что касается Duster, то есть одно интересное исследование, касающееся отношения клиентов к маркам и моделям. И там мы увидим про «Дастер» следующую картину: вот уже 7 лет подряд он является автомобилем №1 по показателю «Мне нравится эта машина». Поэтому все изменения обоснованы и своевременны.

— Долгое ожидание автомобиля могло быть завязано в том числе на затянувшуюся работу с поставщиками? Может, еще присутствует некая их неразворотливость?

— Работа с поставщиками действительно долгая и кропотливая. Я уже сказал, нам нужно было стартовать с высокой степени локализации, достигнутой на Duster первого поколения. Старые партнеры – хорошо, а вот новых нужно было обучать, помогать, делиться опытом, в конце концов, требовать результат.

— Что конкретно появилось на новом «Дастере» благодаря пожеланиям и запросам потребителей?

— Специальные алгоритмы двигателя и трансмиссии в режиме 4WD Lock, подлокотник, большой экран мультимедиа, климат-контроль, регулировка руля по вылету, датчики дождя и света, подогревы всего и вся – преимущественно по эргономике салона. Смею вас уверить, Renault много вкладывает в исследования того, что думают и чего желают его потребители. Все, что наши клиенты просили, нам удалось реализовать в новом «Дастере». А что получилось, судить вам…