Возможно, на изменение моего восприятия автомобиля повлияла встреча с китайской родственницей Hyundai Lafesta, состоявшееся аккурат в преддверии первого российского тест-драйва «Сонаты» DN8. В облике машин признаться, много общего, включая купеобразный профиль и «акулий оскал» передка. Но развитие темы у Sonata оказалось сочнее.
Конкуренты, подвиньтесь
Чего только стоят оригинальные задние фонари, соединенные между собой LED-«перемычкой» и соседствующие со скульптурным бампером, плюс эффектная передняя оптика с замаскированными под хромированный декор светящимися полосками, «заползающими» на капот. И захочешь – не откажешь «кореянке» в самобытности. В сумерках вся эта светодиодная иллюминация играет наподобие огней Лас-Вегаса, заставляя коллег по потоку притормаживать и любоваться автомобилем.
Корейцы говорят, что столь оригинальный силуэт помогла создать заново сконструированная платформа Global Modular-architecrure Platform. Охотно верится. А потому не побоюсь заявить, что для D-сегмента дизайнерский посыл Hyundai вроде откровения. Нет, в классе, безусловно, присутствуют свои льстецы и красавицы (взять ту же «Мисс Элегантность» Mazda6), но вызов со стороны Sonata – это, прежде всего, укол по живому телу Kia Optima. Стилистическая особенность последней, мягко говоря, уже свое отыграла, потребитель при ее виде больше не трепещет.
Toyota Camry, как бы так помягче сказать, «суховата» — ей до «Сонаты» как куцему до зайца. К тому же, «кэмри» не блещет «радугой» предлагаемых цветовых решений. В этом плане Sonata VIII бьет «тойоту», предложив в своей палитре вызывающий золотистый колер. Вам хочется красок – их есть у меня! Вышколенной линейной выправкой бравирует разве что VW Arteon, но до России он доберется не раньше следующей осени, так что бюргер, при всей своей арийской крови, «вне игры».
Я не знаю, почему «Сонату» искусственно заключают в рамки сегмента D, ведь прибавившей в длине 45 мм «кореянке» не хватает какого-то десятка «сантимов» до 5 м. А это тот самый рубеж, достигнув которого характеристика: «Достойно!» уже не кажется нескромной. При коротком для своих габаритов переднем свесе обращает на себя длинный капот. Можно предположить, что двигатель под его крышкой смонтирован продольно. Ан нет.
Колесная база лучшая в классе – 2840 мм. Не влезая в салон, можно предположить, что простора для всех седоков предусмотрено «по рангу». Скошенная «купейная» корма визуально обманывает на предмет объемности багажника. На самом же деле отсек способен вместить в себя аж 510 литров поклажи. А открыть его крышку можно либо с рабочего места водителя, либо нажав пальцем на верхнюю часть логотипа марки.
Ключевое слово: «впервые»
Крыша, что называется, «падающая», однако, находясь на заднем диване, поджимать голову в плечи совсем не приходится. С водительским местом чуть сложнее. Да, полно регулировок, да и анатомия — как положено, однако максимально возможное положение подушки кресла невольно упирает темечко любителя высокой посадки ростом 185 см к обивке потолка.
Я бы порекомендовал такому человеку расположиться на сиденье справа – тут, пардон, как в «майбахе». Банальным нажатием на кнопку пассажирское кресло раскладывается под специальным углом, причем с параллельным подъемом подушки. Не поверите, но о-о-очень удобно! А, главное, оригинально. Кнопка, если что, смонтирована на торце этого самого пассажирского сиденья, в одном ряду с 2 другими. Схема для корейского бренда не нова – опробована на машинах родственной марки Genesis. И эта «салонная» новация на «восьмой Сонате» не единственная. Список опций, начинающихся со слова «впервые», обширен.
Впервые применена интерьерная подсветка. Не знаю, гордиться этим или нет, но, скажем так: наконец-то. Впервые за музыкальное наполнение салона Hyundai отвечает Bose. Включите музыку погромче, и вы поймете, что ребята из этой компании понимают толк в хороших децибелах.
Впервые на машинах марки заработала мультимедиа с экраном 10,25 дюйма и разрешением высокой четкости HD. Причем, экран состоит как бы из 2 независимых матриц. Левая занимает 2/3 пространства, правой отведено 1/3 площади. Отныне можно выводить 3 потока разной информации: часы, медиа, радио, погоду, навигацию и пр. Всю эту информацию можно подбирать по своему усмотрению, то есть поиграть экранами.
Впервые появилась возможность выбирать водительский профиль настроек (положение кресла и зеркал, дисплея на лобовом стекле, радио, медиа и пр.). Впервые одновременно подключаются сразу 2 Bluetooth-устройства (одно — для телефонии, другое — для потоковой передачи звука).
Впервые у климатического режима «Авто» появилось 3 уровня. Теперь можно выставить уровень чувствительности и интенсивности отопителя или кондея. Есть автовключение рециркуляции воздуха при подаче жидкости омывателя — для России весьма полезная опция. Доступно автоматическое управление микроклиматом. Вы садитесь в машину, включаете зажигание. Датчики сразу определяют, что разница между той установкой температуры, что заложена в памяти, и той температуры, что снимает датчик в настоящее время, велика (10 и более градусов) – тут же автоматически активируется подогрев. Эту заботу о вас, кстати, можно при желании отключить.
Цифровая «приборка» — вещь, вроде как, уже банальная, и она у «Сонаты», естественно, имеется. Правда, в хороших комплектациях. Четкость картинки – классная, вот только развернутый в другую сторону «разорванный» кругляш тахометра, пардон, как у многих «китайцев». В стартовых версиях «инструментарий» имеет пару аналоговых шкал и вписанное между ними табло бортового компьютера. При этом торпедо украшают «крутилки» кондиционера да обычная магнитола.
Беспроводное зарядное устройство тоже, вроде как, не откровение. Но корейцы усовершенствовали технологию. И вот в каком направлении. Общеизвестно, что при зарядке смартфон нагревается, а если параллельно идет нагрузка в виде играющей музыки, потока навигации, активации электрозеркал и т.п., уровень нагрева зашкаливает, в результате чего зарядка отключается. В «Сонате» этой проблемы не будет — здесь впервые применен кулер, как на персональном компьютере.
А уж кнопочный выбор трансмиссии (опять впервые) – и вовсе песня. Ни тебе рычага КПП, ни тебе джойстика – сплошная экономия места. Нажал кнопку «D» – устремился вперед, нажал «R» – поехал назад. Все до неприличия просто и в чем-то футуристично. Причем обе кнопки разнесены, не промахнешься. Плюс неким образом решен вопрос безопасности: когда вы открываете дверь, трансмиссия сама автоматически встает в режим Parking («P»).
Другой литраж, иная конструкция
…стоим с коллегой в адовой краснодарской пробке и оцениваем работу «умного» подсказчика. Каждый раз, как впереди стоящий автомобиль начинает трогаться, на цифровом приборном экране появляется соответствующее уведомление. Не могу на 100% сказать, что шутка очень полезная, но особо «уходящим в себя» она может приглянуться.
Новая глобальная платформа создана с проекцией на различные силовые установки, будь-то традиционные ДВС, электро-версии или агрегаты на топливных элементах. Sonata VIII стартует с нового 4-цилиндрового бензинового мотора Smartstream Theta III 2.5 MPI, который, по информации представителей компании, преподносится как III поколение ДВС марки Hyundai. С прежним 2,4-литровым GDI серии G4KJ его ничего не роднит, кроме естественного в таких случаях инженерного наследия.
При чуть большем 2,5-литровом объеме новый G4KM-5 на 10 л.с. слабее по мощности (180 сил) и на 9 Нм скромнее в плане тяги (232 Нм при 4000 об/мин). Впрыск у него распределенный, а не непосредственный, как у GDI. Есть мнение, что «новичок» обходится дешевле прежнего, потому и запущен в серию. По умолчанию предлагается не первой свежести 6-ступенчатый «автомат», который передает весь запас мощности на передние колеса.
Каков G4KM-5 конструктивно? В головке блока добавились роликовые толкатели с гидрокомпенсаторами (на прежнем моторе – обычные толкатели). Блоки управления CVVT теперь – с применением гидравлики; установлены как на впуске, так и на выпуске. Это, с одной стороны, несколько упростило конструкцию, с другой – сделало узел компактнее (в сравнении с электромоторами). Что касается быстродействия, тут она сопоставима с работой электромоторов, управляющих движением относительно оси и смещением работы распредвала.
Система охлаждения имеет 2 контура, но и это важно не в такой степени, как наличие термостата с электронным управлением (уместно даже говорить о 2 термостатах в одном). Ключевое изменение: на впуске, как и в момент выхода ДВС на рабочую температуру, фактически отсутствует циркуляция по малому кругу охлаждения. Соответственно, двигатель быстро выходит на рабочую температуру, после чего (на 95 град.) включается малый круг охлаждения. А потом, в зависимости от нагрузки и режима движения, в действие приводится большой круг охлаждения.
Масляный насос теперь оснащен 2-стадийным перепускным клапаном. Это позволяет в режиме обычного движения без существенных нагрузок на силовую установку снижать расход масла. Галерея охлаждения поршня новая; имеет кольцевидную форму, что позволяет снижать температуру в камере сгорания. Форсунка, распределяющая воздушно-топливную смесь, теперь расположена ближе к клапанам – это снижает каплеообразование. Выпускной коллектор теперь не прикручен болтами, как раньше, а встроен в двигатель. То есть визуально из мотора теперь выходит всего один канал, а не пучок, как прежде. Это снизило тепловую нагрузку в силовой установке.
В крепком узле «динамического лассо»
Двигатель, в общем и целом, неплохо подходит для данного шасси, предлагая достаточную мощность в разных режимах передвижения. Динамика с места вполне приемлема для 2,5-литрового «атмосферника». Разве что приходится продавливать педаль газа почти до самого низа, чтобы седан с 3500 оборотов начал ощутимое движение. 6-ступенчатый «автомат» свою работу выполняет как положено – ни рывков, ни потери потока мощности.
Паспортная цифра разгона до «сотни» неплохая — 9,2 секунды. Причем режим Sport характер динамического поведения практически не меняет. Спорить с настройщиками Hyundai бессмысленно, но по ощущениям набор динамики чуть слабее звукового эффекта, доносящегося из-под крышки капота. Создается впечатление, что автомобиль для G4KM-5 как бы тяжеловат. Зато устойчив в поворотах – тут свою позитивную роль играют роскошная величина колесной базы да более жесткие, нежели у предыдущей генерации Sonata, подрамники.
Рейка недлинная – что-то порядка 2,5 оборота. Но первоклассной остроты процессу маневрирования в слаломной череде не добавляет – то и дело приходится подкручивать «баранкой». Связка «МакФерсон» — многорычажка» отрабатывает разного типа поверхности сносно, а на асфальте, где происходит 90% времяпровождения бтзнес-седана, подвеска и вовсе обеспечивает необходимый уровень комфорта.
Утонченность ездовых характеристик – разговор, возможно, про чуть другие автомобили и с другими моторами, однако для подавляющего большинства покупателей подобных седанов данное требование не стоит на первом месте в списке наиважнейших покупок. А вот с такими часто обсуждаемыми понятиями, как «комфорт», «технологии» и «безопасность», у новой «Сонаты» все в ажуре – она их прочно связала своим фирменным «динамическим лассо». И это, признаться, некий аргумент перед конкурентами.